Die SBB Re 6/6 - in Vorbild und Modell

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Für die Nachfolge der ab 1955 am Gotthard eingesetzten Ae 6/6 stand in den siebziger Jahren die Beschaffung einer leistungsstarken Lokomotive mit hoher Kurvengeschwindigkeit und besseren Grenzhaftreibwerten auf dem Programm. Bereits 1969 bestellten die SBB vier Prototypen der Baureihe Re 6/6, wobei die Loks 11601 - 11602 einen geteilten Lokkasten aufweisen. Das Gelenk lässt aber nur in der Vertikalen eine Bewegung zu, d.h. nach oben und unten. Die Re 6/6-Prototypen sind also keine klassischen Gelenklokomotiven wie zum Beispiel die Ae 8/14 oder das "Krokodil". Die Lokummern 11603 - 11604 wurden mit einem steifen Kasten und auslenkenden Drehgestellen ausgeführt. Diese Konstruktion mit der Achsfolge Bo'Bo'Bo' überzeugte die Bundesbahnen in der Praxiserprobung, so dass die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur (SLM) und Brown Boveri (BBC) mit der Lieferung von 85 Maschinen dieses Typs beauftragt wurden.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die Lokomotiven sollten verschiedene Betriebsanforderungen erfüllen: - Kurvengeschwindigkeiten nach Zugreihe R - Beschleunigung einer Anhängelast von 800 t auf einer Steigung von 6,5 Promille auf 140 km/h - Beschleunigung einer Anhängelast von 800 t auf einer Steigung von 26 Promille auf 80 km/h - Verzögerung mit voller Bremskraft der elektrischen Motorbremse von 140 km/h bis kurz vor den Stillstand. - Betrieb in Vielfachsteuerung, auch mit den Lokomotiven Re 4/4’’ und ‘’’.
Die erste Re 6/6 Serienmaschine konnte im Juli 1975 in Betrieb genommen werden, die letzte wurde im Dezember 1980 ausgeliefert. Die Loks verfügen über 7850 kW / 10 600 PS und sind somit die stärksten Schweizer Lokomotiven. Nur die heute nicht mehr funktionsfähige, äLandilok" Ae 8/14 überbot die Leistung um 500 PS. Die Zugkraft am Rad beträgt maximal 398 kN und im Dauerbetrieb 234 kN. Mit der Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h ist sie auch im Reisezugverkehr einsetzbar.
Der kurze Eurocity hätte nicht mal eine Re 6/6 über den Lötschberg benötigt. Die Umlaufpläne sahen anderes vor, so dass 21200 PS mit den sechs Wagen dann wohl kaum Mühe hatten. Thun im Herbst 1997.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Im Spätsommer 2004 wartet eine rote Re 6/6 in Bellinzona auf ihren Einsatz am Gotthard. Mitte der neunziger Jahre wurden die Re 6/6 anlässlich der Hauptuntersuchung umlackiert. Allerdings sind auch heute immer noch ursprungsgrüne Loks unterwegs. Ausnahmen bestätigen wie immer die Regel.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Seit Herbst 2003 gibt es eine weitere Farbvariante der Re 6/6, bzw. Re 620 nach neuem Nummernschema. Die SBB organisierten ihre Strukturen neu und machten aus dem Güterverkehr die teilweise eigenständige CARGO-Division. Auch der Fahrzeugpark wurde neu verteilt und viele Re 6/6 erhielten mit der neuen Bezeichnung auch die blauen CARGO-Seitenflächen. Im Frühjahr 2004 eilt die Re 620 042-2 mit einem Kesselwagenzug durch den Oltener Bahnhof.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Beinahe als Standard könnte man die Re 10/10 genannte Doppeltraktion aus Re 4/4 II und Re 6/6 bezeichnen, zumindest an der Gotthardstrecke. Die Leistungsfähigkeit dieser Kombination wird nur durch die Haltbarkeit des Zughakens auf 1300 t bei 26 Promille Steigung begrenzt - die beiden Loks könnten ansonsten noch einige hundert Tonnen mehr über den Berg ziehen. Schon mehrere Lokführer erläuterten mir eindrücklich die Vorzüge von 10 angetriebenen Achsen und ordentlichem Gewicht, gegenüber den nominell ähnlich leistungsfähigen Bo'Bo'-Doppeltraktionen neuester Bauart.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Zuerst mal ein spannendes Thema: Anlagenbetrieb. Das Modell bringt gute Voraussetzungen für gepflegte Fahreigenschaften mit. Stromaufnahme von 8 Rädern, 60 Gramm Gewicht, starker Glockenankermotor. Ich habe die Lok auf dem anspruchsvollen Gelände der Julierbahn getestet und auch mit der Re 4/4 II aus gleichem Hause verglichen. Um es vorweg zu nehmen - der 4/4 kann sie nicht das Wasser reichen. Die 6/6 ist in der Lage, zwölf vierachsige Kesselwagen, also ein Zuggewicht von ca 120 g über die 4%-Rampen der Julierstrecke zu ziehen. Damit beträgt die Zugkraft das Doppelte einer Drehgestellmaschine von Märklin und ca. 80 % der Zugkraft der Re 4/4 II von SZL. Dank Schwungmasse ist das Fahrverhalten weich und trotz gelegentlichen Stromaufnahmeschwierigkeiten als gut zu bezeichnen. Das leise Brummen des Antriebs ist angenehm und hebt die Lok deutlich vom schnarrenden Geräusch der meisten Z-Loks ab. Der lautlose Standard der Re 4/4 II wird auch hier deutlich verfehlt. Die Laufsicherheit ist bei der Länge von 88 mm und einem antriebslosen Drehgestell in der Lokmitte sicher auch ein Thema. Radien unter 200 mm mag die Lok gar nicht. Das mittlere Drehgestell steht dann unter dem Lokkasten hervor und die Radseiten schleifen innen am Gehäuse. Saubere Gleisbögen ab 200 mm befährt die Lok sicher. Kuppen im Gleis haben einen massiven Einbruch der Zugkraft zur Folge, weil das Höhenspiel des mittleren Drehgestells konstruktiv auf ca. 1 mm begrenzt ist. Somit werden die angetriebenen äusseren Drehgestelle entlastet.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Kommen wir von den zufrieden stellenden technischen zu den vorzüglichen optischen Eigenschaften. Im Vergleich zur 4/4 fallen zuerst die eingesetzten Seitenfenster auf - ein echter Fortschritt. Die Bedruckung ist tadellos, Highlight sind die angesetzten, erhabenen und dadurch auch sehr empfindlichen Chrombeschriftungen. Hier sollte man die Berührung mit den Fingern möglichst vermeiden. Herstellerseitig wird darauf leider nicht hingewiesen. Im Vergleich zum Vorbild kaum auffallend ist das zu schräg abfallende Lokdach über den Führerständen, dass den bulligeren Eindruck der Re 6/6 etwas zu wenig wiedergibt.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die Frontpartie einer Re 6/6 ist für den Z-Konstrukteur keine leichte Aufgabe. Im Vergleich zur 4/4 wurde die Aufgabe nach meiner Meinung nach besser gelöst. Die Chromrahmen wirken auf den Nahaufnahmen etwas überdimensioniert, sind aber beim normalen Betrachterabstand sehr stimmig. Nachbildungen der Scheibenwischer fehlen leider. Die schwierigen Eckfenster lassen sich kaum besser machen. Die Scheinwerfer könnte man noch silberfarbig auslegen und mit schwarzem Rand versehen. Die Möglichkeiten der Kleinserienfertigung sind aber von SZL bestens ausgenutzt. Griffstangen, Puffer und Wappen sind ein Augenschmaus. Die geschlossene Frontschürze der Re 4/4 wirkt schöner, aber bei der Länge der Re 6/6 mussten die Kupplungen für sicheren Betrieb schwenkbar am Drehgestell befestigt werden.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die schon erwähnte Bedruckung: Inhaltlich richtig und in massstäblicher Schriftgrösse. Märklin kann das nur marginal besser.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die Dachleitungen sollten noch dunkelgrau lackiert werden, genauso, wie die tiefschwarz glänzenden, neukonstruierten(!) Pantografen. Das Dach wirkt ansonsten sehr gelungen und alles ist vorbildrichtig nachgebildet. Beeindruckend sind besonders die feinen Lüftergitter an den Dachseiten und auf den Hauben.

 

 

 

 

 

 

 

Technisch ist die Re 6/6 wie die Loks nach US-Vorbild aufgebaut. Lokkasten längs geteilt und isoliert zusammengeschraubt. Das antriebslose mittlere Drehgestell hat viel Spielraum und spitzengelagerte Achsen für möglichst wenig Rollwiderstand. Für mich unverständlich hat SZL eine noch bessere Betriebssicherheit durch Weglassen der Radschleifer verschenkt. So wird der Strom nur durch die Achslager der Drehgestelle übertragen. Schade!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Aus dem Vollen gefräst ist das Chassis, das den Motor komplett umschliesst. Digitalfahrer hätten sich eine Aussparung für einen Decoder gewünscht, wie sie in den AZL-Loks mittlerweile Standard ist.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die Kupplung kommt nun von Märklin und ist deswegen deutlich betriebssicherer, als die MTL-Hakenkupplung an der Re 4/4 von SZL. Dies wiegt auch die optischen Nachteile an den Frontseiten auf.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Schon bekannt ist die SZL-Lösung der Beleuchtung mit Lichtleitern und LED. Der Lichtwechsel gelb-rot ist genau betrachtet nur für allein fahrende Loks brauchbar. Die weisse Schweizer 3/1 Beleuchtung wäre sinnvoller und dann gleich auch mit warmweissen LED. Praktisch ist die völlige Abwesenheit von Kabeln in der Lok. Die Beleuchtung bekommt den Strom über Spiralfedern vom Chassis.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  

Zugräftiges Pärchen: So eine Re 10/10 zieht mehr, als die Kupplungen zulassen. Das ist bei Vorbild so und beim Modell auch. Die Re 6/6 zeigt optisch kaum Schwächen und einen Fortschritt zur 4/4. Lauftechnisch hätte die Stromaufnahme besser gelöst werden können. Das Bo'Bo'Bo'-Antriebskonzept des Vorbilds ins Modell zu übertragen ist leider nicht möglich. So bleiben die Fahreigenschaften leicht hinter der herausragenden Re 4/4 II zurück.