Die Ae 3/5 gehört nicht unbedingt zu den bekanntesten Schweizer Lokomotiven. Die 26 Exemplare wurden 1922 - 1925 von den Ateliers Sécheron in Genf an die SBB geliefert und sollten vor allem leichte Schnellzüge in der Westschweiz befördern. Mit einem Gewicht von 81 - 85 t und einer Leistung von 1350 kW waren die kurzen Loks erstaunlich zugkräftig und mit 90 km/h Höchstgeschwindigkeit für die damalige Zeit auch recht schnell. Der sehr fortschrittliche Westinghouse-Antrieb mit seinem ruhigen Lauf und den geringen ungefederten Massen ermöglichte dieses Tempo. Duch den kurzen Radstand und die einfachen Laufachsgestelle hatten die Loks aber einen schlechten Bogenlauf, so dass auf einer Strecke sogar ein Fahrverbot für die Ae 3/5 verhängt werden musste. In den teilweise fast 60 Betriebsjahren erfuhren die Loks vielerlei Veränderungen. Ursprünglich braun lackiert, bekamen sie in den vierziger Jahren den damals üblichen grünen Anstrich. Die Stirntüren wurden geschlossen, die Übergangsbleche entfernt. Auf dem Dach und an den Seitenwänden installierte man verschiedene Lüftungsöffnungen. Teilweise wurde ein Stromabnehmer in den sechziger Jahren entfernt, dafür eine Fernsteuerung für den Betrieb mit Steuerwagen eingebaut. Die modernisierten Loks wurden am Gotthard und Simplon vor Autoverladungszügen verwendet. Die meisten Loks blieben in der Westschweiz und kamen mit zunehmendem Alter in untergeordneten Diensten zum Einsatz. Neben Personen- und leichten Güterzügen wurden sie sogar für den Rangierdienst verwendet. Die Ae 3/5 wurden bis 1982 ausrangiert und verschrottet. Die noch erhaltene 10217 wurde im Stil der frühen vierziger Jahre aufgearbeitet und ist im Depot Bern als betriebsfähiges historisches Fahrzeug stationiert.

Eine Ae 3/5 beförderte in den siebziger Jahren einen leichten Güterzug durch die sommerliche Juralandschaft. Solche Züge gehörten immer mehr zu den Aufgaben der älter werdenden Lokomotiven.

Die 10217 ist bis heute erhalten geblieben und in Bern stationiert.

Die FR-Ae 3/5 10217 auf Sonderfahrt mit einem historischen Perzonenzug. Bergstrecken wie die Julierbahn gehörten nicht zum Hauptaugabengebiet der Loks.

Schauen wir mal näher hin. Die Lok gibt den kompakten Eindruck des Vorbilds auch in 1:220 überzeugend wieder. Hingucker sind die erhabenen Messingschilder und die fein herausgearbeiteten Gehäusedetails.

Auf dem Dach finden sich feine Isolatoren und Leitungen. Daneben die bekannten Stromabnehmer von Märklin. Besonders einfach kommt man ins Innere der Lok. Der grössere Isolator rechts ist sehr dezent mit einem Schlitz versehen. Herausgeschraubt lässt sich das Gehäuse einfach nach oben abziehen.

Der Fahrwerksrahmen und die Federtopfräder waren echte Herausforderungen für Harald Freudenreich. Diese wurden überzeugend gelöst. Auch die Vorlaufräder sind extra für dieses Modell hergestellt.

Aus dieser Perspektive fallen die freistehenden Griffstangen auf. Auch die Schienenräumer sind sehr fein ausgeführt. Der Kupplungshaken ist in typischer FR-Art ausgeführt und allemal unauffälliger, als eine richtige Z-Kupplung. Schiebebetrieb gestattet er allerdings nur mit einem Trick. Die Lampen sind extra angesetzt, der FR-Philosophie entsprechend aber nicht beleuchtet. Tagsüber ist das Bild durch die helle Farbgebung des Reflektors in Ordnung, nachts bleibt die Lok im Schuppen...

Das sehr saubere Innere der Lok zeigt auf den ersten Blick wenig von der Antriebstechnik. Jeder Winkel wurde ausgefüllt um Gewicht auf die Räder zu bringen. Die 39 Gramm dürfen sich denn auch sehen lassen. Es gibt nur wenige, durchwegs grössere Z-Loks, die dieses Gewicht überbieten. Auffallend die ausnehmend grosse Schwungmasse.

Alle Treibachsen sind angetrieben, berühren auch die Schienenoberfläche und nehmen Strom auf. Mit dem leichten Lagerspiel und dem hohen Gewicht ergibt das trotz des kurzen Radstands eine solide Stromaufnahme. Und wenn der Kontakt trotzdem nicht stimmt, haben wir eine Schwungmasse, die darüber hilft. Alle Getriebeteile sind aus Kunststoff, was zusammen mit dem Glockenankermotor einen sehr ruhigen Lauf ergibt. Bei höherem Tempo ertönt lediglich ein leises Brummen, sonst hört man praktisch nur die Schienenstösse. Alle Räder sind nach Entfernen der Getriebeplatte leicht herausnehmbar, was eine Reinigung sehr erleichtert.

Für Digitalfahrer wurde ein Einbauplatz für einen flachen Decoder geschaffen. Optimal ist der DHL 050. Bevor der digitale Spass losgehen kann...

...muss die Verkabelung noch abgeändert werden. Die bislang einzigen Kabel, die die Radschleifer untereinander und mit dem Motor verbinden, werden entfernt. Die Lötfahnen, die von den Radschleiferplatinen rechts direkt am Motor festgelötet waren, werden abgelötet und 2 mm gekürzt. Danach erfolgt die Verbindung zur mittleren Platine (rotes Kabel, bzw. schwarzes auf der anderen Seite), ich habe die äussere Rille im Chassis dafür genommen. Jetzt wird noch der Kondensator von der mittleren Platine entfernt und die Kabel vom Decoder an die Kontakte und den Motor gelötet. Die Lichtausgänge habe ich auf ein Minimum gekürzt.

Im Anlageneinsatz: Der angehängte und durchaus vorbildgerechte Zug bestand mit Ausnahme des vierachsigen Eaos aus schweren FR-Metallwagen, teilweise mit Ladung und wurde anstandslos auf der Julierbahn befördert (Zur Erinnerung: 4 % Steigung in den Gleiswendeln!). Das Modell hat also eine Zugkraft, die die des Vorbilds noch übertrifft. Als Personenzugwagen kommen eigentlich nur die Märklin-Altbauvierachser mit SBB-Beschriftung in Frage. Die zweiachsigen Oldtimerwagen, die von Sargenti mal angekündigt, aber nie geliefert wurden, wären ideal. Güterwagen in den Epochen II bis IV bilden eine weitere Möglichkeit für vorbildgerechte Züge, da gibt es einiges von FR und auch Märklin, weitere Modelle sind zukünftig geplant.

Ich habe meine Ae 3/5 schon mit den Pantografen der ZettZeit Specials - Modelle umgerüstet, was der Vorbildrichtigkeit sehr entgegen kommt. In jedem Fall ist die kleine "Sécheron" von FR ein grosser Wurf für die SBB-Zetties und solche, die es werden wollen.